Die Zähmung der Zeit. Sir Sandford Fleming und die Erfindung der Weltzeit. [Broschiert]

Mit diesem Buch hat sich der Autor viel vorgenommen -- und viel erreicht. Er schildert zum einen das Leben und Wirken von Sandford Fleming, der die Weltzeit durchsetzte. Darüber hinaus aber schafft Blaise es, uns einen der größten Umbrüche in unserer Geschichte mit all seinen Konsequenzen plastisch zu vermitteln. Worum geht es? Um nicht weniger als um die Zeit selbst und unser Verhältnis zu ihr, das sich Ende des 19. Jahrhunderts so drastisch gewandelt hat.

Als Sandford Fleming im Juni 1876 auf einem irischen Landbahnhof stand und auf einen Zug wartete, der nicht kam, begann sein Engagement für eine einheitliche Weltzeit, das schließlich zu unserem heutigen Standard mit den 24 Zeitzonen führte. Es war kein Zufall, dass Fleming durch die Eisenbahn angeregt wurde. Denn erst, als es dank der Dampfkraft Züge gab, die die Entfernungen schrumpfen ließen, wurden die unterschiedlichen Zeiten überall zu einem Problem. So hatten die einzelnen Bahngesellschaften alle eigene Zeiten, was die Reisenden regelmäßig in ein Chaos stürzte.

Wir erfahren in diesem Buch viel über Fleming und seinen Kampf um eine einheitliche Zeit gegen wissenschaftliche und nationale Empfindlichkeiten. Aber darüber hinaus gelingt es Blaise, uns ein Panorama der damaligen Zeit zu zeigen, das umfassend und ungemein spannend ist: Wir können förmlich zusehen, wie sich der Zeitbegriff ändert -- und damit das viktorianische Denken, die Gesellschaft überhaupt, das Empfinden der Menschen. Ja, sogar die Künste und ihr Umgang mit der Zeit beschäftigen Blaise. Ob Impressionismus, Jazz oder Sherlock Holmes: Wir verfolgen einen gesellschaftlichen Umbruch, der in jeden Bereich des Lebens und Denkens hineinreicht.

Dieses Buch wird nicht nur inhaltlich und von der Tiefe der Analyse seinem großen Thema gerecht. Es lässt sich außerdem gut lesen; wegen der eingestreuten Texte aus Flemings Tagebüchern, Briefen und Artikeln, aber vor allem, weil der Autor sich seinem komplexen Thema so klug wie verständlich nähert. --Gabi Neumayer -- Dieser Text bezieht sich auf eine vergriffene oder nicht verfügbare Ausgabe dieses Titels.

Das historische Buch

Gezähmte Zeit

Clark Blaise erfindet die Weltzeit

Lewis Mumfords Lehre, dass die Schlüsselerfindung der Moderne nicht die Dampfmaschine gewesen sei, sondern die Uhr, ist revidiert worden: Es war doch die Dampfmaschine. Denn sie trieb die Eisenbahn voran, der wiederum eine wichtige Einsicht zu verdanken ist: Fuhr man mit der Eisenbahn des 19. Jahrhunderts nur schnell genug, so änderte sich die Zeit auf der eigenen Uhr im Verhältnis zu der auf den Bahnhöfen. – Man denkt an die Relativitätstheorie, doch dafür sind Züge zu langsam. In Clark Blaises Buch geht es darum, dass jede geographische Länge der Erde ihren eigenen Mittag besitzt. Wenn man schnell nach Westen reist, so muss man die Uhr bremsen, reist man nach Osten, so läuft sie zu langsam, und die Eisenbahn machte dies den Uhrenträgern erstmals bewusst. Heute kennt man diesen Effekt aus dem Flugzeug: Die Erde dreht sich 15 Grad ostwärts in einer Stunde, der lange Flug nach Westen wird so von einem scheinbar endlos gedehnten Sonnenuntergang begleitet, nach Osten von einer allzu kurzen Nacht.

Bahnhofszeiten

Hat also jeder Ort oder wenigstens jeder Meridian seine eigene Zeit? Sir Sandford Fleming hätte widersprochen: Der Begriff verschiedener Ortszeiten ist physikalisch gesehen nicht korrekt: Wenn jeder Meridian seine eigene Zeit besässe, wie viele Zeiten würden dann an den beiden Polen koexistieren, an denen die Meridiane ja bekanntlich zusammenlaufen? Es kann eigentlich für diese Welt nur «eine» Zeit geben, und um diese «kosmische Zeit» rang Fleming Jahrzehnte.

Fleming war ein kanadischer Ingenieur, Eisenbahndirektor, und er kannte die Sorgen seiner Kollegen, die ein immer weiter wachsendes Streckennetz zu synchronisieren hatten. Natürlich war Fleming auch Passagier. Als solcher hatte er wie seine Zeitgenossen umfangreiche Fahrplantabellen zu studieren, um durch das weite Land Amerika zu reisen, denn das Streckennetz berührte Bahnhöfe mit über siebzig verschiedenen Eigenzeiten. Jede Stadt, die etwas auf sich hielt, hatte ihren eigenen Mittag. Hinzu kam, dass einzelne Eisenbahngesellschaften in ihren Zügen die Zeit des Heimatbahnhofs «bewahrten», so dass auf dem Bahnhof Pittsburgh zwei Züge nebeneinander stehen konnten, von denen keiner die momentane Ortszeit akzeptierte.

Die angloamerikanische Welt ist, so Blaise, eine Welt der Pragmatiker. England hatte sich schon 1848 auf eine landesweit geltende Normalzeit geeinigt, und die amerikanischen Eisenbahngesellschaften verabredeten 1883 selbständig zunächst vier verschiedene Zeitzonen. Flemings grösste Leistung dürfte in einem von ihm geplanten weltumspannenden Unterseekabel zu suchen sein, nicht in seinen Vorschlägen bezüglich der Weltzeit. Immerhin: Er regte, zusammen mit anderen Pionieren wie Charles Dowd und Cleveland Abbe, die weltweite Festlegung von 24 Zeitzonen an, die auf der Prime Meridian Conference in Washington 1884 beschlossen wurde. Flemings eigene Ideen wurden jedoch in wesentlichen Teilen übergangen: Seine «kosmische Zeit» sollte durch die Einführung einer 24-Stunden-Uhr gegenwärtig bleiben, deren Stunden über einen Buchstabencode zugleich als allgemeine oder «lokale» Zeit gelesen werden konnten.

Den Nullmeridian wollte Fleming durch den Pazifik legen, genau gegenüber von Greenwich, um ihn so in national neutralen Gewässern zu wissen. Die Konferenz hat sich dennoch und aus guten Gründen auf Greenwich geeinigt. Zwar gab es zu dieser Zeit noch diverse Nullmeridiane, auch etwa durch Paris, Bern, Cádiz und Berlin, aber der weitaus grösste Teil der nautischen Literatur orientierte sich bereits an Greenwich. Flemings Vorschlag, den Nullmeridian auf die gegenüberliegende Seite des Globus zu legen, hatte einen Haken: Die Datumsgrenze wäre so mitten durch den Londoner Vorort gelaufen und hätte das England östlich von Greenwich zu einer Insel des vorigen Tages gemacht.

Blässe

Egal: Fleming bleibt ohnehin ein blasser Held. Das Buch kommt an sein ungenanntes Vorbild, Dava Sobels «Längengrad», zu keinem Zeitpunkt heran, denn Flemings Leben ist ein Exkurs unter Exkursen. Blaise schwärmt ebenso gerne für Sherlock Holmes, die Romantechnik Gustave Flauberts und Charles Dickens' oder für Gustave Caillebotte, für einheitliche Spurbreiten und neue Eisenbahndrehgestelle.

Im Grunde möchte Blaise damit eine Symbolgeschichte der Moderne vorlegen, und diese konzentriert sich vernünftigerweise auf das Phänomen der Zeit: «Die Zeit lag in der Luft» – sagt Blaise – und mit ihr das Tempo, der Rhythmus, der Takt einer neuen industrialisierten Welt und ihres weltumspannenden Gesprächs und Getriebes. Da gab es Effekte der Beschleunigung, faszinierend neue Erzähltechniken, Darstellungen der Gleichzeitigkeit, Atomisierungen des Augenblicks. Die Photographie, der Film, die Stoppuhr taten das Ihre. Aber all das hat man schon anderswo, origineller und klüger gelesen. Geradezu erschreckend naiv ist Blaises Abgrenzung einer «natürlichen» von einer «vernünftigen» Welt. Standardzeit ist für Blaise ein Synonym für Vernunft, und so möchte er uns glauben machen, der Mensch hätte in seiner Geschichte jenen Hiatus nur einmal übersprungen, nämlich im Viktorianischen Zeitalter: Die Ingenieure reichten den Apfel, die Romanciers und Maler zeichneten die Bedeutung des Augenblicks. Und Blaise überzeichnet ihn nun: «Das 19. Jahrhundert brachte Gott zur Strecke, ohne ihn allerdings zu beerdigen; an seiner Stelle errichtete es die Standardzeit.»

Dass die Ordnung der Zeit eines der ältesten Themen von Philosophie, Religion, Astronomie und schlichter Chronologie darstellt, dass natürliche, bürgerliche und göttliche Zeit nebeneinander bestanden und bestehen dürfen, ignoriert das Buch. Es fehlt ihm dafür manchmal schlicht die historische Kenntnis: Joseph Justus Scaliger, ein Philologe, ersann schon am Ende des 16. Jahrhunderts eine kalendarische Standardzeit, mit der sich jedes Jahr und jeder Tag unmissverständlich bezeichnen lassen: Seine «Julianische Ära» liegt noch heute vielen Berechnungen der Astronomie und Raumfahrt zugrunde.

Die Standardisierungen des 19. Jahrhunderts sind ohne Zweifel bedeutsame Schrittmacher der modernen Welt. Aber die Eisenbahn hat die Zeit nicht erfunden, und niemand hat sie je gezähmt. Schon gar nicht Clark Blaise: Er hält die Eigenart, die Stunden des lichten Tages in zwölf Teile zu teilen und deshalb im Winter kürzere, im Sommer längere Stunden zu haben, für eine drollige Sonderbarkeit der japanischen Kultur. Selbiges wurde in unserer römisch-christlichen Welt jahrhundertelang praktiziert: Nur liessen sich mechanische Uhren im späten Mittelalter schliesslich viel leichter für Stunden standardisierter Länge bauen, weshalb sich die sogenannte Äquinoktialstunde langsam gegen die Temporalstunde durchsetzte. Die mechanische Uhr zerstückelte dann den Tageskreis in zwei mal zwölf gleich lange Stunden. Da haben wir's: Es war doch nicht die Dampfmaschine.

Arndt Brendecke -- Dieser Text bezieht sich auf eine vergriffene oder nicht verfügbare Ausgabe dieses Titels.

Im Jahre 1876 verpasste der kanadische Ingenieur Sandford Fleming (1827-1915) auf einem Bahnhof in Irland seinen Zug. Dieses Missgeschick war für Fleming der Anlass, nach einem Konzept zu suchen, mit dem man die bestehenden regionalen Zeitunterschiede innerhalb der verschiedenen Länder systematisch festlegen konnte. Er teilte den Globus, gemäß der Uhr, in 24 Zeitzonen ein. Fleming schuf damit ein grundlegendes System, ohne das unser Zeitalter der Globalisierung nicht denkbar wäre. Neben der faszinierenden Biographie Flemings, die auf dessen Tagebüchern, Briefen und Notizen basiert, zeichnet Clark Blaise das Bild einer Epoche, in der der technische Fortschritt und die Entwicklung der Naturwissenschaften im Eilschritt vonstatten gingen und jeder Gentleman sich als Pionier der neuen Wissenschaften verstand.

Clark Blaise ist der Autor zahlreicher Werke und leitete das International Writers Programm der University of Iowa. Zur Zeit ist er Gastprofessor in Berkeley, University of California. Mit seiner Frau, der renommierten Autorin Bharati Mukherjee, lebt er in San Francisco. -- Dieser Text bezieht sich auf eine vergriffene oder nicht verfügbare Ausgabe dieses Titels.

Das Jahrzehnt der Zeit, 1875 bis 1885

Um 1875 brachte die Durchsetzung der menschlichen Vernunft gegenüber den Abläufen der Natur bei allen Künsten und Wissenschaften vielfältige Entdeckungen und Erfindungen hervor, was bekanntlich das viktorianische Vertrauen in die Annahme begründete, der Mensch sei jetzt nicht mehr nur passiver Rezipient eines ihm verordneten "natürlichen" Universums. Nun konnte er die ganze Natur erforschen und gestalten. Die Fähigkeit, sich fernmündlich zu verständigen und Licht ins Dunkel zu bringen, den Atlantik überquerende Luxusdampfer, transkontinentale Eisenbahnen sowie eine neuartige persönliche Druckerpresse namens Schreibmaschine veränderten die Welt in einer erregend, für einige sogar alarmierend ungewohnten Weise. Doch die abgetragene Hülle der Zeit, jene schwere, von der Tradition und Natur übergestülpte Zwangsjacke, hemmte den Fortschritt. Jedenfalls veränderten Gesellschaften sich schneller, als sie imstande waren, die Zeit zu messen.
Bevor Eisenbahnen begannen, jeden "zivilisierten" Winkel der Erdkugel - wie die Viktorianer es stolz ausdrückten - in ihr Netz einzubinden, hatte die Sonne den natürlichen Rhythmus festgelegt. Zwischen zwei um hundertsechzig Kilometer voneinander entfernten Städten lagen zeitlich gesehen knapp acht Minuten; wenn nun Züge hundertsechzig Kilometer in weniger als zwei Stunden zurücklegen konnten: Welche von beiden gebot dann über die "amtliche" Zeit? Was sollte man als Standard ausgeben? Die Züge selbst mochten sogar von einer achthundert Kilometer entfernten Ortschaft kommen. Wem also "gehörte" die Zeit - den Städten entlang der Strecke, den Fahrgästen oder etwa der Eisenbahngesellschaft?
Die Last hatten allein die Fahrgäste zu tragen, denn die Zeit gehörte offenbar den Veranstaltern. Wenn sie auf größeren Bahnhöfen umsteigen und dabei die Linie wechseln mussten, forschten amerikanische Zugreisende die an einer Wand hinter dem Fahrkartenschalter angebrachten Uhren aus, auf denen man die jeweiligen Zeitstandards der miteinander konkurrierenden "Strecken" ablesen konnte. Auf den Uhren stand indes nicht: "New York", "Chicago", "New Orleans" oder "Cincinnatti", sondern: "Erie & Lackawanna", "New York Central", "Baltimore & Ohio". Jede der Einzelzeiten gab den Standard des einschlägigen Unternehmenssitzes wieder. So hielt die Pennsylvania Railroad entlang ihrer gesamten Route an der Zeit von Philadelphia fest, die New York Central hingegen an der "Vanderbilt-Zeit" der Grand Central Station. Wollte ein Passagier wissen, wann er ankommen würde, so musste er den Zeitstandard der betreffenden Bahnlinie kennen und ihn bei Abfahrt und Ankunft richtig in die jeweilige Ortszeit umrechnen.
Wenn zum Beispiel ein Geschäftsmann aus Philadelphia um 1870 einen Termin in Buffalo hatte, und im damaligen Pittsburg umstieg, so musste er selbstverständlich die Abfahrtszeit nach der Ortszeit Philadelphias kennen (wie es noch heute der Fall ist) - sofern der Zug nicht aus Washington oder New York kam: Dann fuhr er nämlich zu den Ortszeiten jener Bahnhöfe ab, was einige Minuten vor oder nach der Ortszeit Philadelphias bedeutete. Jeder musste sich also selbst darum kümmern, die genaue Abweichung zu ermitteln. Anschließend trat man dann in eine Grauzone recht unübersichtlicher Zeiten ein.
Das um fünf Längengrade westlich von Philadelphia gelegene Pittsburg vertraute auf die Sonnenuhr, und in seinen Meridian trat die Sonne zwanzig Minuten später ein als in den von Philadelphia. Jener Zug, den man in Pittsburg bestieg, um nach Buffalo zu fahren, kam jedoch aus Columbus, Ohio, das nur drei Grad westlich von Pittsburg liegt, übersetzt: zwölf Minuten vor der Pittsburger Ortszeit respektive zweiunddreißig Minuten vor der Philadelphias. Kamen Züge aus Philadelphia nach dortiger Zeit um 17 Uhr in Pittsburg an, so erreichten sie ihr Ziel nach Ortszeit bereits um 16.40 Uhr (was allerdings nur dann eine Rolle spielte, wenn man dort ausstieg, um in der Stadt zu verweilen), während der Zug aus Columbus zwölf Minuten früher, um 16.28 Uhr dortiger Zeit einträfe. Und wenn man schließlich in Buffalo einführe, so schlügen einem die drei amtlichen Zeiten dieser Stadt entgegen, beruhend auf den drei sie anfahrenden Eisenbahngesellschaften: philosophisch betrachtet eine Absurdität, die Professor Charles Dowd bereits 1869 zu einem ersten ernsthaften Versuch einer Normierung der Zeit veranlasst hatte. In den Augen Dowds führten die Zeitkonflikte zu einer unerträglichen Situation. Die Fahrgäste wurden auf eine heute gar nicht mehr vorstellbare Weise für die Zeit und für jede ablaufende Minute übersensibilisiert. Bei vielen Zeitgenossen löste das an tiefe Seelenpein grenzende Ängste aus.
Daher erscheint es uns heute kaum verwunderlich, wenn ein Kind der britischen Normalzeit wie Oscar Wilde - der diese zugleich heiteren Gemütes verachtete - zum Leben in Amerika bemerkte, die Menschen seien hauptsächlich damit beschäftigt, "Zügen hinterherzulaufen". Ebenso wenig mag es uns erstaunen, dass Sandford Fleming davor warnte, einen unzutreffenden Begriff wie "Ortszeit" auch nur in den Mund zu nehmen.
All die verschiedenen Ortszeiten von Pittsburg, Buffalo und Philadelphia traten in ein und demselben kosmischen Augenblick auf. Doch über wessen "Jetzt" sprechen wir dabei eigentlich? Das hängt ganz davon ab, was "Jetzt" bedeuten sollte, denn das "Jetzt" setzte sich aus drei, sechs, fünfzig, ja unendlich vielen getrennten Zeiten zusammen, die durchweg amtlich galten und genau waren. Heute sind jene besagten drei Zeiten alle in der östlichen Zone unter einen Hut gebracht, doch für den Herrn von damals blieben sie bis zur Eisenbahnstandardisierung für Nordamerika von 1883 - also nur ein Jahr vor der Weltkonferenz - rechtmäßig streng voneinander geschieden. Damit oblag es allein dem Reisenden, der die knapp zwanzig Kilometer dicke "Seifenblase" der Ortszeit anstach, und nicht dem Veranstalter, die fällige Anpassung vorzunehmen.
Der arme Fahrgast merkte es selbstverständlich noch nicht, aber seine Nöte hatten hinter den Kulissen bereits heftige Debatten entfacht. Eisenbahner, Astronomen, Grundlagenforscher, Diplomaten, sie alle warben für je eigene Modelle der Zeit und neue Methoden, diese zu messen. Jedenfalls waren Reformen gefragt, und nun bot sich eine gute Gelegenheit, den Restbestand an Ehrfurcht vor einer "natürlichen" Geisteshaltung wegzufegen. Die Standardzeit wurde aufgrund der gegen sie mobilisierten Opposition religiöser Denker, landwirtschaftlicher Traditionalisten und auch selbstgefälliger Bahnverweigerer zu einem populären Symbol für Fortschritt und Vernünftigkeit. -- Dieser Text bezieht sich auf eine vergriffene oder nicht verfügbare Ausgabe dieses Titels.