Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland 3: Die Deutsche Reichsbahn / Teil 1 - 1947 bis 1960 [Gebundene Ausgabe]

Das Buch ist Band 3 von drei Bänden über die Entwicklung der Zugförderung in "Mitteldeutschland", Preußen, Deutsches Reich, Schlesien.Der Band 3 behandelt die Deutsche Reichsbahn in der DDR zwischen 1949 und ihrem Ende am 31. Dezember 1993. Dabei wird auch auf die Ereignisse in der unmittelbaren Nachkriegszeit zurück geblickt. Das betrifft zum Einen den Versuch einer Klärung über die Verwendung des aus Mitteldeutschland und aus Schlesien in die UdSSR verbrachten Demontagegutes. Zum Anderen spielten sich in der AEG-Lokomotivfabrik Hennigsdorf und dem daraus hervor gegangenen LEW-Werk bis zum Anfang der 1950-er Jahre noch erstaunliche Vorgänge mit DR-Elloks ab, die ebenfalls erläutert werden. Die mehrjährigen Bestrebungen der Generaldirektion der DR zur Wiedererlangung des Demontagegutes aus der UdSSR gingen nicht immer konform mit den Vorstellungen der Staats- und Parteiorgane und werden ausführlich beschrieben. Mit dem zurück gekauften Demontagegut schließt sich der Kreis der bereits in den ersten zwei Bänden durchgeführten Betrachtungen über Mitteldeutschland und Schlesien. Bis zum Anfang der 1960-er Jahre gelang es, das ehemals elektrifizierte Kernnetz Mitteldeutschlands wieder aufzubauen und einen Großteil der Elloks wieder zu reaktivieren. Auch in diesem Band werden Ereignisse wie der Aufbau der Bahnstromversorgung und der Fahrleitungsanlagen, das Werkstättenwesen die Aufarbeitung der Altbauelloks, die ersten Neubauelloks und die Ausmusterung des verbliebenen Schadlokparks betrachtet. Der im Jahr 1966 verhängte Elektrifizierungsstopp blieb für die ab 1975 genehmigte Weiterelektrifizierung nicht ohne Folgen, da inzwischen die hierfür erforderlichen materiellen und technischen Voraussetzungen fehlten. Mit großen Anstrengungen gelang es in den folgenden Jahren, die Elektrifizierung wieder anzukurbeln. Im Sommer 1984 erreichten Elloks erstmals das Berliner Stadtzentrum, und 1985 war die Ostseeküste in Rostock / Warnemünde erreicht. Weitere Ziele waren Stralsund und der Fährhafen Mukran auf der Insel Rügen als nördlichste Endpunkte sowie der Anschluss des Lausitzer Kohlereviers im Osten der Republik an Berlin und an das mitteldeutsche Industriegebiet bis 1989. Das gewachsene Netz erforderte neue Elloks und die Erweiterung der Bahnenergieversorgungsanlagen. Sowohl der Zugang neuer Triebfahrzeuge und die Ausmusterung der Altbauelloks, als auch die "dezentrale Bahnenergieerzeugung" mit Hilfe fahrbarer Synchron-Synchron-Umformer werden detailliert betrachtet. Die DR beabsichtigte für den Zeitraum von 1991 bis 2000 die Elektrifizierung von 2.886 km Strecke. Hierbei wurden die neuen Verkehrsströme in Ost-West-Richtung, jedoch auch zahlreiche Strecken auf dem ehemaligen Territorium der DDR berücksichtigt. Die veränderten Verkehrsbedürfnisse nach der politischen Wende in der DDR gingen auch an der DR nicht spurlos vorüber. Dem eintretenden Verkehrsrückgang fielen nicht nur zahlreiche Elektrifizierungspläne zum Opfer, sondern er erforderte sogar die Ausmusterung der älteren Baureihen 211 und 242, nun als 109 und 142 in das gesamtdeutsche Loknummernsystem eingegliedert, in Größenordnungen. Etliche von ihnen gelangten noch zu Schweizer Privatbahnen. Die neueren Baureihen 250 (155) und 243 (143) erweckten als Leihlokomotiven das Interesse der Deutschen Bundesbahn, die Baureihe 143 beschafften die DR und die DB sogar gemeinsam als 160 km/h schnelle Baureihe 112. Am 31. Dezember 1993 endete die Existenz der Deutschen Reichsbahn und der Deutschen Bundesbahn. Die als Erbe firmierende Deutsche Bahn AG führte einige zu diesem Termin schon in der fortgeschrittenen Planung oder in der Ausführung befindliche Projekte auf verschiedenen Teilgebieten der elektrischen Zugförderung beider Bahnverwaltungen noch zu Ende. Die dann folgenden Ereignisse sollen nicht mehr Bestandteil der in diesem Buch vorgenommenen Betrachtungen sein.